2019. 6. 16. 17:59ㆍ카테고리 없음
"프리우스", "코롤라", "캠리", "RAV4", "크라운" 등 도요타의 현재 모델과 이전 모델에 비해 승차감이 크게 진화했다고 생각하는 사람들도 있습니다. 원동력은 TNGA (도요타 뉴 글로벌 아키텍처)입니다.
플랫폼과 동력 전달 열차(엔진 및 변속기) 및 전기 시스템은 개발 시간과 비용이 다르므로 주요 자동차 제조업체가 일정을 일정으로 업데이트하는 것이 일반적입니다. 이러한 개발 시스템에서는 근본적인 플랫폼이 갱신되더라도 엔진과 같은 다른 핵심 부품은 이전과 같이 계속 사용되어야 하며 걸림돌이 되어 과감한 진화를 이룰 수 없는 악이 있습니다.
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이를 극복하기 위해 TNGA는 모든 핵심 부품의 설계를 동시에 재설정하여 새로운 가치와 기술로 자동차의 진화를 목표로 하고 있습니다. 다이하츠 버전은 다이하츠의 이니셜의 "D"가 있는 DNGA입니다.
첫 번째 자동차는 새로운 "탄토"를 위해 선택되었지만 DNGA는 경차뿐만 아니라 소형차 (A & B 세그먼트)라는 등록된 자동차를 다룹니다. 그다음으로 탄토는 등록된 자동차의 표준에 따라 완성된 미니카입니다. 또한 DNGA는 신흥국의 B 세그먼트 등 90개국에서 판매되는 21개 모델을 대상으로 대량 생산을 통해 비용 효율성을 크게 높일 수 있습니다.
ACC 및 주차 지원 기능도 2세대로 진화했습니다.
아래에서 프로토타입 노출에 대해 말씀드리겠습니다.
첫째, 나는 장비와 새로운 기능에 놀랐다. ACC는 모든 차량을 빠르게 따라가고, 고속도로의 차선 중앙 부근을 유지할 수 있는 기능을 추가했으며, 조향 운전을 포함한 주차 지원 기능, 도로 표지판 판독, 잘못된 시동 억제의 제어도 브레이크 컨트롤을 적용했다.
주차 지지대는 전기 파워 스티어링의 용량이 적기 때문에 핸들 각도가 크지 않지만 설정이 간단하기 때문에 핸들 각도를 전환하는 횟수가 많지 않으므로 주차를 좋아하지 않는 사람들에게 편리할 수 있습니다. 주행 지원 시스템을 직접 비교할 수는 없지만 "혼다 N-BOX", "닛산 데이즈", "미쓰비시 eK"와 새로운 탄토를 수평 선으로 볼 수 있습니다.
또한 정교한 디자인 LCD 미터와 LED 헤드 라이트를 채택합니다. 특히, 커스텀은 매트릭스 형 적응형 헤돌라이트로 되어 다가오는 차와 앞쪽에 7개의 LED를 결합하여 앞차의 눈부신 광채를 느끼게 합니다.
앞 좌석 후 시트의 울타리를 없애고, 실내에서 착탈 하기 쉬운 조수석의 로터리 시트로, 운전석을 매우 길게 미끄러지기 위해 입체로 사용할 수 있는 시트 배치.
물론, 디자인은 지금 바람이 불어. 「N-BOX」와 같은 수평선의 크롬 에지 가공을 도입해 후면에 폭넓은 감을 발휘하는 것도 좋았다고 생각, 도심에서 적당한 존재감을 발휘해야 합니다
탄토는 본체 40kg, 새시 10kg, 기타 30kg으로, 이전 모델보다 총 80kg이 더 가볍다. 자연인 분비기관은 정상적으로 주행하면 충분히 가벼운 주행을 보여주며, 모든 사람이 달리고, 돌리고, 다시 무게를 멈추는 데 효과가 있는 요소에 의해 차량의 특징을 향상한다는 것을 깨닫습니다.
일본 최초로 여러 번(두 번) 점화한 엔진도 DNGA에 의해 개조되었습니다. 터보와 자연 흡기는 배기 소리와 비듬 상승 느낌이 다르며, 곡물이 자연 섭취량에 맞추어지는 인상이지만, 배기 소리도 포함되어 터보 자극이 우수합니다. 여기에 상단에 가속기를 밟을 때, 높은 회전에서 엔진을 으르렁 거리는 저항의 감각이 없는 경우, 새로운 탄토도 자연 섭취에 꽤 잘 실행됩니다. 터보뿐만 아니라 고속인 경우, 당신은 또한 실행 권선 즐길 수 있습니다.
강성도 30% 향상되었습니다. 몸은 단단히... 말할 필요도 없고, 적어도 경차에 있는 경향이 있거나, 몸이 떨어지는 것을 제어하고, 직감과 핸들 조작의 반응이 모호하여 회전 시에도 쾌적하게 달릴 수 있습니다. 달리기 진동이 적고 승차감의 품질이 향상됩니다. 그러나, 나는 본질이 좋은 도로 표면 회로에서 자리하지 않는다는 사실에 의해 일반 도로로 확인하고 싶다.
토르 콘 AT의 직접적인 느낌과 고속 전송 효율을 결합한 새로운 CVT 변속기(D-CVT: 듀얼 모드 CVT)도 꼭 봐야 할 부분입니다. 유성 기어와 CVT(벨트 드라이브)를 결합하여 저속에서 가속감과 연료 소비, 고속 주행감 모두를 겸비한 것이 좋습니다.
시승은 시제품이지만, 서킷이 제한되어 있는 상태에서, 신형 탄토는 핸들링의 직접적인 감각으로 불안감 없이 비교적 높은 상태에서 적당히 달릴 수 있었습니다. 한편, 서스펜션의 스트레치 사이드는 부드럽고 약간 부유하고, 거친 도로를 달리는 사람이 큰 걸음으로 약간의 경도를 의식했기 때문에 승마의 맛을 확인하면 좋을지도 모릅니다.
비행하지 않는 경우, 터보와 자연 흡기는 승차 감이 비슷하며, 달리기를 좋아한다면 터보를 약간 조이는
반응을 즐길 수 있습니다. 파워 스티어링의 용량이 크기 때문에 터보가 분명히 좋습니다.
또, 타이어의 15인치 수평 강성은 적당한, 핸들링과의 조화는 상당히 완성되어 있습니다만, 14 인치 슈퍼 에코 스펙은 타이어를 완전히 분실합니다. 스티어링 휠의 반응, 차량이 구부러지는 방식, 핸들 작동 방식이 모호하며, 라이딩이 15인치보다 더 단단해지며 진동도 걱정스럽습니다. 나는 DNGA 새시는 15 인치 경기라고 생각합니다.
일반 도로에서는 승차하지 않지만, 15인치를 착용한 터보는 진동이 없어 N-BOX를 획득할 가능성이 높으며, 핸들링의 장점을 살릴 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. 일반 도로에서 14 인치를 평가하는 방법은 알려지지 않았습니다. 차체 강성이 높아지면 다른 부품에 적합한 수준이 요구되며, 그 결과 차량 가격이 높아지는 딜레마에 어떻게 대처할 수 있을까요? 앞으로도 다이하츠의 발전을 주시해 나갈 것입니다.